Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers, par Nolwenn Weiler

Posté par onsbouge le 16 août 2018

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LES CRISES

Économie

16.août.2018 // Les Crises

Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers, par Nolwenn Weiler

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Source : Bastamag, Nolwenn Weiler, 03-04-2018

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Sous prétexte de sauver la SNCF, endettée de près de 50 milliards d’euros, le gouvernement Philippe prépare une profonde réforme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte à sa privatisation de fait. Présentée comme la conséquence de performances insuffisantes de l’entreprise, cette dette résulte pourtant très largement de choix politiques et organisationnels antérieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta ! retrace l’histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d’un milliard d’euros pour les marchés financiers. Pour en venir à bout, d’autres solutions sont possibles.

Lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a évoqué une offre : l’État pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en échange d’un « nouveau pacte social » au sein de l’entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprimé. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l’endettement colossal de la SNCF – 46,6 milliards d’euros – et le « coût du statut » des cheminots, qui leur donne notamment la possibilité de partir en retraite plus tôt. Le rapport Spinetta, remis le 15 février dernier au gouvernement en vue d’une loi réformant la SNCF, reprend cette thèse d’un coût du travail trop élevé qui viendrait gréver les finances du système ferroviaire français.

« C’est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela, s’insurge Jean-René Delépine, représentant du syndicat Sud-rail au conseil d’administration de SNCF réseau, la branche qui gère les voies ferrées. Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure ! L’État, qui se présente comme la victime d’un endettement non maîtrisé de la SNCF, est en fait le premier responsable de l’explosion de la dette. »

Une dette « mise sous le tapis » il y a vingt ans

Dans les années 80, la politique du « tout TGV », vers lequel les investissements sont essentiellement dirigés, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du réseau – dessertes des agglomérations, lignes rurales, lignes inter-cités – qui aboutit à un état de délabrement alarmant d’une partie des voies. « En 2005, un audit sur l’état du réseau français réalisé par l’école polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau et pointait la responsabilité de l’État », souligne la CGT dans un récent rapport sur l’avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilomètres (sur un total de 30 000) sont considérés comme vétustes voire dangereux [1]. À certains endroits, les rails sont si dégradés que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l’État à engager un important et très coûteux programme de travaux au début des années 2000.

En 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014). « C’est une façon de masquer la dette publique, estime Jean-René Delépine. À la même époque, l’Allemagne a de son côté décidé de reprendre la dette du système ferroviaire, alors qu’elle était en pleine réunification ! »

La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. « RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! »

Dix milliards ponctionnés par les marchés financiers

À la fin des années 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy décide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances nécessaires. À la remise en état des voies vieillissantes, s’ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes à grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF réseau investit 3,2 milliards d’euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les marchés pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s’élèvent à 4,3 milliards d’euros quand les subventions de l’État plafonnent à 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF réseau doit débourser 5,3 milliards, il ne reçoit que 1,1 milliard de l’État. Cette année là, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d’investissement. Le recours à l’emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l’État restent bien inférieures aux montants de travaux… pourtant engagés à sa demande ! « En 2017, 5,4 milliards d’euros ont été investis pour la régénération du réseau. 2,2 milliards ont été versés par des subventions. Le reste a été emprunté », illustre Jean-René Delépine.

À ce système structurellement déficitaire, s’ajoute le fait qu’« SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée, comme l’explique Adrien Coldrey, économiste au sein du cabinet d’expertise Degest [4]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige, qui ressemble à une situation de surendettement pour un particulier. »

Ces dix dernières années, cette charge de la dette – 10,3 milliards d’euros seulement pour les intérêts – pèse plus lourd que l’entretien et le développement du réseau – 7,2 milliards d’euros ! « Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier », détaille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d’investissement qui prêtent à la SNCF [5].

« On travaille pour financer les banques »

« Pour le dire autrement, afin d’investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surcoût est considérable. C’est une rente pour les marchés financiers, même si les taux sont actuellement très bas. » Si les taux devaient remonter, […]

Suite à lire sur : Bastamag, Nolwenn Weiler, 03-04-2018

 

Notes

[1] L’audit réalisé par l’école polytechnique de Lausanne est disponible ici.

[2] Les deux autres établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) du groupe n’ont pas de dettes « inquiétantes » pour le moment. On parle là de l’« Epic de tête » (la holding qui chapeaute l’ensemble) et de SNCF mobilités qui fait rouler les trains (et qui possède par ailleurs des centaines de filiales).

[3] Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes, contournement Nîmes-Montpellier.

[4] Le Cabinet Degest a rédigé en 2013 un rapport très documenté pour la SNCF en vue de la réforme ferroviaire de 2014. Les principales conclusions de ce rapport sont à lire ici. Le rapport est consultable .

[5] Voir ici l’analyse de Degest sur le coût de la dette.

[6] Pour consulter la synthèse des comptes des concessions autoroutières, voir ici.

[8] Espérance de vie à l’âge de 60 ans : 24,9 ans pour la France entière ; 20,3 ans pour les personnels d’exécution à la SNCF, 22 pour les personnels de traction.

[9] La TICPE est la quatrième recette fiscale de l’État derrière la TVA, les impôts sur le revenu et sur les sociétés.

 

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Nous vous proposons cet article afin d’élargir votre champ de réflexion. Cela ne signifie pas forcément que nous approuvions la vision développée ici. Dans tous les cas, notre responsabilité s’arrête aux propos que nous reportons ici. [Lire plus]


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DORDOGNE : Macron attendu de pied ferme sur les services publics !

Posté par onsbouge le 17 juillet 2018

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FRONT SYNDICAL DE CLASSE

DORDOGNE : Macron attendu de pied ferme sur les services publics !

Publié le 14 juillet 2018 par FSC

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SOURCE : France bleu

La CGT de la Dordogne écrit une lettre ouverte au Président de la République. Emmanuel Macron est attendu en Dordogne mercredi 18 et jeudi 19 juillet prochain. Le syndicat annonce déjà qu’il organise jeudi un débat sur les services publics dans les ateliers SNCF du quartier du Toulon à Périgueux.

 

La CGT de la Dordogne annonce ce vendredi qu’elle adresse une lettre ouverte au Président de la République.  Le chef de l’Etat est attendu mercredi et jeudi en Dordogne pour une visite sur le thème des services publics. Il visitera notamment l’imprimerie du timbre à Boulazac et la maison des services publics et des associations à Sarliac-sur-l’Isle. 

« Un président au ton hautain, arrogant et suffisant »

Dans sa lettre intitulée  » L’Union départementale CGT de la Dordogne ne viendra pas vous voir », le syndicat décline les raisons pour lesquelles « il a décidé de traiter la venue du président comme un non-événement ». La CGT périgourdine brocarde le chef de l’Etat :  « nous devrions vous couvrir de fleurs et d’odes chantées par les troubadours du Sud-Ouest, comme au bon temps de la langue d’Oc et de Bertran de Born… nous devrions manifester notre mécontentement et demander une audience pour vous faire part de nos doléances…mais les temps changent et les hommes aussi …aucun homme d’Etat jusqu’à vous, n’avait ce ton hautain, arrogant et suffisant. Vous prenez le peuple pour des incultes, des ignares et des incompétents… ».

« Vous avez l’outrecuidance de venir dans un département où la pauvreté touche plus de 16% de la population »

Et le syndicat de conclure  » nous ne viendrons pas parce que l’ensemble de votre politique vise deux objectifs : affaiblir les plus pauvres et enrichir les plus riches_. Vous avez l’outrecuidance de venir dans un département où la pauvreté touche plus de 16% de la population, alors que vous venez de changer le service de table de l’Elysée pour 50 000 euros, soit 33 mois de SMIC brut ».

Un débat sur les services publics dans les ateliers SNCF

La CGT qui affirme avoir des propositions revendicatives et alternatives organisera donc un débat sur les services publics jeudi prochain, le jour de la visite présidentielle. Le syndicat invite d’ailleurs Emmanuel Macron à venir y participer.  Le débat se déroulera à 09h30 aux ateliers SNCF du Toulon rue Pierre Sémard à Périgueux, à quelques centaines de mètre de l’endroit où le chef de l’Etat le même jour devrait dévoiler la fresque d’une Marianne.


Publié par  FRONT SYNDICAL DE CLASSE
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SNCF : ils ont prévu de livrer la Gare du Nord au privé !

Posté par onsbouge le 12 juillet 2018

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FRONT SYNDICAL DE CLASSE

SNCF : ils ont prévu de livrer la Gare du Nord au privé !

Publié le 12 juillet 2018 par FSC

Quand on sait le pillage des ressources publiques dont les partenariats dits PPP (publi/privé) sont l’occasion, il y a effectivement de quoi s’inquiéter pour l’intérêt général !

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En totale contradiction avec les déclarations du pouvoir sur le respect du caractère public de la SNCF ! 

SNCF : ils ont prévu de livrer la Gare du Nord au privé ! dans - ECLAIRAGE - REFLEXION

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SOURCE : L’Express Entreprise

La CGT Cheminots a promis mardi d’être « très vigilante sur la suite du dossier » de l’agrandissement de la Gare du Nord, à Paris, pour lequel la SNCF a ouvert des négociations exclusives avec la foncière d’Auchan, SUD-Rail y voyant de son côté une privatisation.

Pour ce projet, qui doit aboutir avant les JO de 2024, la SNCF et le groupe de distribution veulent créer une coentreprise chargée de la conduite des travaux et de l’exploitation commerciale de la gare pendant 35 à 46 ans, avait annoncé le groupe ferroviaire lundi.

Cette coentreprise doit être détenue à 66% par Ceetrus, la société foncière d’Auchan, et à 34% par Gares & Connexions, branche de la SNCF chargée de l’exploitation des gares. 

 

« Il n’y a aucun projet de privatisation de cette gare. C’est juste une coentreprise qui va développer et gérer la partie marchande de la gare« , ce qui permettra à la SNCF de « gagner un revenu avec ces activités commerciales pour financer les investissements« , a déclaré à l’AFP Patrick Ropert, directeur général de Gares & Connexions. 

La CGT Cheminots « s’est opposée » au conseil d’administration de SNCF Mobilités (qui chapeaute Gares & Connexions) à la « mise en œuvre de cette disposition » de coentreprise « opaque et complexe« , écrit le syndicat dans un communiqué. En outre, souligne-t-il, « la SNCF s’est positionnée sur le seuil minimal de participation » dans cette société « alors que la loi l’autorise à détenir jusqu’à 85% des parts« . 

Reconnaissant que la Gare du Nord « a besoin d’investissements pour améliorer le confort des voyageurs, la qualité de service et la régularité » des trains, la CGT Cheminots a relevé qu’avec ce projet, les « surfaces commerciales » de la gare « seraient multipliées par 5 alors que celles consacrées à la circulation et à l’accueil des voyageurs ne le seraient que par 2,5« . 

« La CGT sera très vigilante sur la suite de ce dossier et plus particulièrement sur le contrat final qui sera soumis au vote des administrateurs en octobre« , prévient-elle. 

SUD-Rail voit dans ce projet une privatisation de la gare. « +Il n’est pas question de privatiser la SNCF+ disait Elisabeth Borne (ndlr: la ministre des Transports). 15 jours après, vente de la Gare du Nord. Aucune parole« , a tweeté le syndicat. 

Le Parti communiste français a, de son côté, dénoncé dans un communiqué « le début d’une grande braderie« , guidée « uniquement par des intérêts financiers« . 

Selon le projet présenté lundi, estimé à 600 millions d’euros, les travaux permettront de tripler la taille de la Gare du Nord et seront terminés un an avant les jeux Olympiques de 2024 dans la capitale. Première gare d’Europe avec plus de 700.000 voyageurs chaque jour (hors métro) actuellement, elle doit en accueillir plus de 800.000 en 2024 et 900.000 en 2030, d’après les projections de la SNCF.


Publié par FRONT SYNDICAL DE CLASSE
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SNCF : BERENGER CERNON PARLE DE LA LOI FERROVIAIRE

Posté par onsbouge le 1 juillet 2018

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SNCF : BERENGER CERNON PARLE DE LA LOI FERROVIAIRE

Le Média

Ajoutée le 29 juin 2018

Berenger Cernon, syndicaliste CGT à la gare de Lyon prend la parole suite à la signature du texte sur la loi ferroviaire par Emmanuel Macron.


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CONTRE-REFORME de la SNCF : la ligne de TER Caen-Alençon-Le Mans-Tours menacée

Posté par onsbouge le 25 juin 2018

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FRONT SYNDICAL DE CLASSE

 

CONTRE-REFORME de la SNCF : la ligne de TER Caen-Alençon-Le Mans-Tours menacée

Publié le 24 juin 2018 par FSC

L’annonce de la CGT sur cette menace contraint les responsables politiques à se montrer rassurants.

Preuve de la réalité de cette menace et du caractère néfaste pour les populations notamment rurales, les petites lignes de cette contre-réforme.

Toutes choses qui justifient la poursuite de la lutte et l’information du public !

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SOURCE : Ouest France

L’annonce, par le syndicat Indecosa-CGT, de menaces sur l’existence de la ligne de TER Caen-Alençon-Le Mans-Tours, avec possible remplacement par des cars (Ouest-France de vendredi), suscite des réactions de la part des élus écologistes t socialistes des trois régions concernées (En réponse, Christelle Morançais, présidente de la région Pays de la Loire, se veut rassurante et se dit « très attachée » à cette ligne, ayant « fait de sa modernisation une priorité ».

Les écologistes : « Ce serait une catastrophe »

Pour les élus écologistes des trois régions concernées (Pays de la Loire, Normandie, Centre Val de Loire, « ce serait une catastrophe », écrivent Sophie Bringuy (Pays de la Loire), Laetitia Sanchez (Normandie) et Charles Fournier (Centre-Val-de-Loire). « Une telle position serait anachronique alors que nous sommes sans cesse rappelés à l’urgence des enjeux climatiques […] La ligne Caen-Alençon-Le Mans-Tours est stratégique. Elle fait partie des Trains d’Équilibre du Territoire (TET) et rappelons qu’Hervé Morin [président de la région Normandie] a réclamé la gestion de ces lignes, arguant d’une capacité à mieux les gérer que l’État. Il serait donc totalement incompréhensible qu’il soit celui qui décide d’arrêter d’y faire circuler des trains. »

« Le trafic a augmenté de 10 % »

« Baisse de fréquentation ? interrogent les élus. En 2017, le trafic a augmenté de 10 % sur cette ligne en Sarthe par exemple. Avec une fréquentation supérieure à 330 000 voyageurs par an, ce sont sur ce département 400 à 500 voitures évitées par jour matin puis soir.

« Le PS pour une avance régionale de urgente de 3 millions d’euros

« Un programme global de rénovation estimé à 94 millions d’euros a été présenté par SNCF Réseaux. La première phase porte sur le remplacement des travers en zone de ralentissement pour 3 millions. Elle doit être effectuée d’ici à 3 ans, rappelle le conseiller régional socialiste Olivier Biencourt. Alors que les conditions de circulation sont aujourd’hui fortement dégradées pour les usagers, il y a urgence à avancer sur le financement de cette première tranche de travaux. C’est la raison pour laquelle nous avons proposé, avec les élus écologistes, un amendement visant à inscrire 3M € pour leur réalisation. » Une approche rejetée par la majorité, « qui a récusé la notion d’urgence sur les travaux car elle préfère attendre de voir l’engagement de l’État dans le cadre du contrat d’avenir. Les usagers qui voyagent dans des conditions déplorables apprécieront. »Christelle Morançais :

« La modernisation de la ligne est une priorité »

En réponse, Christelle Morançais, présidente de la Région Pays de la Loire, se veut rassurante et se dit  »très attachée » à cette ligne.  »C’est pourquoi, j’ai fait de sa modernisation une priorité et que j’ai décidé de l’inscrire dans notre contrat d’avenir. » Elle dit avoir échangé jeudi avec son homologue normand Hervé Morin, qui lui a « confirmé son attachement à cette ligne ». Elle va le rencontrer prochainement à ce sujet, ainsi que le président de la région Centre Val de Loire.


Publié par FRONT SYNDICAL DE CLASSE
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