Washington réarme des Kurdes en Syrie

Posté par onsbouge le 16 août 2018

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Strategika 51_OffShore

 

Analysis

Washington réarme des Kurdes en Syrie

16 août 2018

Les États-Unis viennent de faire parvenir à des Kurdes du Nord de la Syrie une très importante cargaison d’armes (environ 250 camions).

Il est impossible de dire en ce moment, contre qui Washington entend utiliser ces armes.

Les États-Unis relancent-ils la guerre contre la Syrie ou s’apprêtent-ils à instrumenter des Kurdes contre la Turquie ?

http://www.voltairenet.org/article202460.html

Foxhound | 16 août 2018 à 0822 | Catégories : Analysis | URL : https://wp.me/p1wadU-5ye

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Turquie : Erdogan annonce un boycott de l’électronique américain

Posté par onsbouge le 16 août 2018

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Turquie : Erdogan annonce un boycott de l’électronique américain

FRANCE 24

Ajoutée le 15 août 2018


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Catastrophe de Gênes : premières réactions du Parti Communiste (PC) en Italie

Posté par onsbouge le 16 août 2018

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SOLIDARITE INTERNATIONALE PCF

Une partie du pont Morandi (80 mètres), situé sur l’autoroute A10 qui mène à la frontière avec la France, s’est écroulée vers 11h30 ce mardi à Gênes, en Italie.  Plus d’une trentaine de véhicules ont basculé dans le vide, plusieurs conducteurs se sont retrouvés coincés sous les débris. Le bilan provisoire s’élève à 35 morts à l’heure où nous écrivons cet article.

Le viaduc en question, construit en 1967, était un tronçon à péage, géré et entretenu par une société privatisée en 1999. Plusieurs rapports avaient établi qu’il était mal conçu et usé par le trafic.

Nous publions ci-dessous la traduction des premières réactions du Parti Communiste (Partito Comunista) en Italie et de son Secrétaire Général, Marco Rizzo, publiées sur les réseaux sociaux, qui pointent clairement du doigt la gestion par la société privée et exigent l’expropriation et la renationalisation de toutes les grandes infrastructures routières.

Article et traduction NK pour Solidarité Internationale PCF

Catastrophe de Gênes : premières réactions du Parti Communiste (PC) en Italie dans - DATE A RETENIR ob_02187e_pontitalie

Sur l’affiche du PC, on peut lire « LES VIES DE TOUS, LES PROFITS DE QUELQUES UNS »
- Les privatisations tuent encore, personne ne contrôle les grandes infrastructures.
L’Italie s’effondre sur la vie de ceux qui travaillent pour remplir les poches de ceux qui spéculent.
Il faut immédiatement un plan d’entretien extraordinaire de la part de l’État – NATIONALISATION IMMÉDIATE

Déclaration du PC :

DÉSASTRE DE GÊNES

Il semble que 25 millions d’utilisateurs par an passaient sur ce maudit pont. Il s’agissait de l’une des routes à péage les plus chères. Combien de milliards d’euros ont été empochés par les sociétés privées, sans qu’évidemment ils ne tiennent compte de la sécurité? La tragédie est similaire à celle qui s’est produite dans les Marches en 2017. Ces « seigneurs du marché » privatisent leurs profits en répercutant les dangers et l’insécurité sur l’ensemble de la population. Parfois, ce ne sont même pas des sociétés multinationales, mais des «maîtres» italiens, prouvant que le problème ne réside pas dans la souveraineté mais dans le marché. Le problème est le capitalisme. Les grandes infrastructures doivent être expropriées et nationalisées. Il faut établir un plan d’entretien majeur (également sur tout le territoire) qui garantirait la sécurité et des centaines de nouveaux emplois, brisant toutes les contraintes de compatibilité de l’UE. Récupérons les biens volés. Pour ce faire, nous avons besoin de l’État. Pour ce faire, nous avons besoin du socialisme.

 

Déclaration de Marco Rizzo, secrétaire général du PC :

CATASTROPHE DE L’A10, PAS UNE FATALITÉ MAIS DES RESPONSABILITÉS PRÉCISES

Tout d’abord, je voudrais exprimer mes condoléances aux familles des victimes de cette catastrophe, mais elles ne sont pas le résultat de l’impondérabilité de la nature. Les causes générales sont dues aux processus de privatisation des infrastructures stratégiques. En particulier, ce tronçon d’autoroute est l’un des plus payants et des plus rentables. Pour qui ? Pour les sociétés privées qui gèrent les autoroutes. C’est à dire, pour ceux qui avaient et ont encore l’obligation d’effectuer un entretien extraordinaire et aussi des remplacements (les ponts sont reconstruits quand ils sont vieux). Le problème, comme toujours, c’est le profit. Désormais, en dehors de la responsabilité pénale, le gouvernement doit exiger des dommages-intérêts de « leurs seigneurs » et résilier le contrat de privatisation afin de restituer à la gestion publique les sections rentables des infrastructures (celles qui ne génèrent aucun revenu étant restées publiques). Qui sait si le « changement » passera aussi par Gênes?

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Syrie: le nouveau plan US (débat)

Posté par onsbouge le 16 août 2018

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Syrie: le nouveau plan US (débat)

PressTV Français

Ajoutée le 15 août 2018

Retour à la case départ: après avoir perdu la guerre en Syrie et en Irak, les Américains recyclent leurs agents et ce, aux frais des Saoudiens et des Émiratis. Un vaste mouvement de transfert des terroristes takfiristes actifs dans la région s’effectue en ce moment par l’Arabie saoudite et les Émirats arabes sous l’auspice américaine.

Luc Michel, géopoliticien intervient à ce sujet.


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Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers, par Nolwenn Weiler

Posté par onsbouge le 16 août 2018

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LES CRISES

Économie

16.août.2018 // Les Crises

Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers, par Nolwenn Weiler

Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers, par Nolwenn Weiler dans - ECLAIRAGE - REFLEXION tags ,

Source : Bastamag, Nolwenn Weiler, 03-04-2018

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Sous prétexte de sauver la SNCF, endettée de près de 50 milliards d’euros, le gouvernement Philippe prépare une profonde réforme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte à sa privatisation de fait. Présentée comme la conséquence de performances insuffisantes de l’entreprise, cette dette résulte pourtant très largement de choix politiques et organisationnels antérieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta ! retrace l’histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d’un milliard d’euros pour les marchés financiers. Pour en venir à bout, d’autres solutions sont possibles.

Lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a évoqué une offre : l’État pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en échange d’un « nouveau pacte social » au sein de l’entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprimé. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l’endettement colossal de la SNCF – 46,6 milliards d’euros – et le « coût du statut » des cheminots, qui leur donne notamment la possibilité de partir en retraite plus tôt. Le rapport Spinetta, remis le 15 février dernier au gouvernement en vue d’une loi réformant la SNCF, reprend cette thèse d’un coût du travail trop élevé qui viendrait gréver les finances du système ferroviaire français.

« C’est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela, s’insurge Jean-René Delépine, représentant du syndicat Sud-rail au conseil d’administration de SNCF réseau, la branche qui gère les voies ferrées. Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure ! L’État, qui se présente comme la victime d’un endettement non maîtrisé de la SNCF, est en fait le premier responsable de l’explosion de la dette. »

Une dette « mise sous le tapis » il y a vingt ans

Dans les années 80, la politique du « tout TGV », vers lequel les investissements sont essentiellement dirigés, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du réseau – dessertes des agglomérations, lignes rurales, lignes inter-cités – qui aboutit à un état de délabrement alarmant d’une partie des voies. « En 2005, un audit sur l’état du réseau français réalisé par l’école polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau et pointait la responsabilité de l’État », souligne la CGT dans un récent rapport sur l’avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilomètres (sur un total de 30 000) sont considérés comme vétustes voire dangereux [1]. À certains endroits, les rails sont si dégradés que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l’État à engager un important et très coûteux programme de travaux au début des années 2000.

En 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014). « C’est une façon de masquer la dette publique, estime Jean-René Delépine. À la même époque, l’Allemagne a de son côté décidé de reprendre la dette du système ferroviaire, alors qu’elle était en pleine réunification ! »

La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. « RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! »

Dix milliards ponctionnés par les marchés financiers

À la fin des années 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy décide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances nécessaires. À la remise en état des voies vieillissantes, s’ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes à grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF réseau investit 3,2 milliards d’euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les marchés pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s’élèvent à 4,3 milliards d’euros quand les subventions de l’État plafonnent à 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF réseau doit débourser 5,3 milliards, il ne reçoit que 1,1 milliard de l’État. Cette année là, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d’investissement. Le recours à l’emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l’État restent bien inférieures aux montants de travaux… pourtant engagés à sa demande ! « En 2017, 5,4 milliards d’euros ont été investis pour la régénération du réseau. 2,2 milliards ont été versés par des subventions. Le reste a été emprunté », illustre Jean-René Delépine.

À ce système structurellement déficitaire, s’ajoute le fait qu’« SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée, comme l’explique Adrien Coldrey, économiste au sein du cabinet d’expertise Degest [4]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige, qui ressemble à une situation de surendettement pour un particulier. »

Ces dix dernières années, cette charge de la dette – 10,3 milliards d’euros seulement pour les intérêts – pèse plus lourd que l’entretien et le développement du réseau – 7,2 milliards d’euros ! « Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier », détaille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d’investissement qui prêtent à la SNCF [5].

« On travaille pour financer les banques »

« Pour le dire autrement, afin d’investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surcoût est considérable. C’est une rente pour les marchés financiers, même si les taux sont actuellement très bas. » Si les taux devaient remonter, […]

Suite à lire sur : Bastamag, Nolwenn Weiler, 03-04-2018

 

Notes

[1] L’audit réalisé par l’école polytechnique de Lausanne est disponible ici.

[2] Les deux autres établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) du groupe n’ont pas de dettes « inquiétantes » pour le moment. On parle là de l’« Epic de tête » (la holding qui chapeaute l’ensemble) et de SNCF mobilités qui fait rouler les trains (et qui possède par ailleurs des centaines de filiales).

[3] Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes, contournement Nîmes-Montpellier.

[4] Le Cabinet Degest a rédigé en 2013 un rapport très documenté pour la SNCF en vue de la réforme ferroviaire de 2014. Les principales conclusions de ce rapport sont à lire ici. Le rapport est consultable .

[5] Voir ici l’analyse de Degest sur le coût de la dette.

[6] Pour consulter la synthèse des comptes des concessions autoroutières, voir ici.

[8] Espérance de vie à l’âge de 60 ans : 24,9 ans pour la France entière ; 20,3 ans pour les personnels d’exécution à la SNCF, 22 pour les personnels de traction.

[9] La TICPE est la quatrième recette fiscale de l’État derrière la TVA, les impôts sur le revenu et sur les sociétés.

 

Capture-d’écran-2018-04-18-à-02.59.22-590x267 dans - FRANCE - DOM-TOM

Nous vous proposons cet article afin d’élargir votre champ de réflexion. Cela ne signifie pas forcément que nous approuvions la vision développée ici. Dans tous les cas, notre responsabilité s’arrête aux propos que nous reportons ici. [Lire plus]


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